绿氢是实现航运脱碳的主要选择之一

燃料生产商及各行业公司已开启一场研发与采用航运替代燃料的竞赛，旨在减少排放并提高效率。主要探索方向包括使用绿氢、乙醇、植物油、油脂，甚至包括废弃食用油在内的废物，以替代传统的船用燃料油（Bunker fuel）。航运业约占全球温室气体排放量的 3%。

寻求新解决方案旨在实现国际海事组织（IMO）设定的目标，即到 2030 年将总排放量至少减少 20%，并力争在 2050 年左右实现净零排放。Kincaid Mendes Vianna Advogados 律师事务所环境法律师 Julia Touriño 认为，该协议为市场创造了可预见性，往往能推动项目进展。

“IMO 将航运脱碳从单纯的自愿行为或声誉议程，转变为一项循序渐进的监管义务，”这位律师表示。“公共和私营领域正开辟新的融资渠道，支持与低碳燃料、可持续港口基础设施和船队能源转型相关的项目。”

巴西石油公司（Petrobras）正致力于推广 B24（含有 24% 的植物油、油脂和废物等可再生成分）。该公司正在扩大项目范围，例如利用氢气和碳捕集技术开发低碳甲醇和氨等船用燃料。公司同时也在评估乙醇的应用。

公司表示：“这些项目利用巴西丰富的可再生资源，生产碳足迹极低的燃料，使该领域实现深度脱碳成为可能。” 其子公司 Transpetro 已使用超过 4000 吨 B24，减少了约 1600 吨二氧化碳（温室效应的主要原因）的排放。

据 Transpetro 称，现有船舶在技术上已能接受比例高达 50% 的生物燃料混合物。“巴西完全具备领导航运脱碳项目的条件，尤其是在生物燃料生产和新技术开发潜力方面，”该公司表示。

淡水河谷（Vale）已签署两艘新型乙醇动力船的租船协议。这些船舶将于 2029 年起交付，与重油相比，其碳排放量有望减少约 90%。据淡水河谷称，这将是航运业首次将乙醇作为远洋船舶的主要燃料。

“这些船将采用三燃料系统（乙醇、甲醇和重油），并具备改造为液化天然气（LNG）和氨动力的选项。这种灵活性不仅促进了航运业脱碳，更是一种竞争优势，”淡水河谷航运总监 Rodrigo Bermelho 评估道。

Axia Energia（原 Eletrobras）也瞄准了这一领域。公司正在评估参与绿氢工厂与中心（Hub）项目财团，以及生产用于航运的绿色甲醇和绿氨。据公司客户关系总监 Virgínia Fernandes 称，其航运领域的业务始于 2025 年，当时与国家水路运输局（Antaq）签署了技术合作协议，旨在评估港口和码头的可再生能源、电气化及减排方案。

“我们考虑作为绿氢的生产商和供应商，”该总监表示。Fernandes 认为，大规模采用绿氢（H2V）及其衍生物仍面临技术、经济和监管挑战，如需建设专门用于生产、储存和补给的港口基础设施，以及面临成本高昂和规模化等问题。

港口及海运物流运营商 Wilson Sons 则看好生物柴油。据公司董事 Gustavo Machado 称，自 2025 年 3 月起，废弃食用油已被用于燃料生产。他认为，运营中的减排量已超过 80%。“推进脱碳的策略是测试生物燃料替代品，评估船舶主发动机的运行状况和性能，并量化所实现的减排效果，”Machado 表示。

为油气行业提供服务的 Ocyan 公司与其他公司合作开发了一项技术，利用氢气优化大型柴油发动机的燃烧。目标是将排放和燃料消耗降低高达 10%。该项目最初针对钻井平台，但公司也在评估将其应用于支持船、航运船只以及矿业、热电联产和重型公路运输等领域。

Ocyan 数字业务与技术执行经理 Rodrigo Chamusca 表示：“全球脱碳目标有助于引导企业努力投资，在航运及其他行业寻求减排解决方案。”

A&M Infra 咨询公司的 Filipe Bonaldo 提醒道，目前使用的多种原材料表明，在全球每年消耗 200 亿升燃料的市场中，哪种技术路线将在未来胜出尚不确定。“虽然生物柴油等方案已在测试中，但由于绿氢等路线与现有系统不兼容，需要对船队和基础设施进行结构性改造。从经济角度看，绿色燃料的成本目前仍显著高于传统燃料油，”他表示。

来源: Valor